Meine Familie, mein Haus, mein Auto. Über “Erloschene Liebe? Das Auto in der Verkehrswende”

gesellschaftkultur

Vor wenigen Tagen hat der nationalkonservative ungarische Premier Viktor Orbán ein rassistisch motiviertes Sieben-Punkte-Programm vorgestellt, das Kinderkriegen attraktiver machen soll. Ziel ist, dem massiven Bevölkerungsschwund nicht etwa durch gezielte Migration, sondern durch eine steigende Geburtenrate zu begegnen. Dazu gehört neben günstigen Krediten und deren teilweiser Erlass ab der Geburt eines zweiten Kindes auch, dass Familien mit drei und mehr Kindern beim Kauf eines großen Fahrzeuges einen staatlichen Zuschuss von umgerechnet etwa 7.800 Euro erhalten. Eine politische Agenda, die der Bevölkerung zu einem auf das private Glück orientierten Lebensmodell in der eigenen Familie, mit eigenem Haus und eben auch mit dem dazu passenden eigenen Auto verhelfen will, ist bekanntlich auch in Deutschland und Österreich anzutreffen. Aber gibt es folglich so etwas wie die Liebe einer Nation zum Automobil? Und wenn ja, wie geht man damit in Zeiten des Klimawandels um? Diesen Fragen gehen die Autor_innen des Buches ,Erloschene Liebe? Das Auto in der Verkehrswende’ aus soziologischer Sicht nach.

von Cornelia

Das Auto ist tief in die mentalen Strukturen der Deutschen eingebrannt. In der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts verfestigte sich die politische Idee, das Automobil als elementaren Teil des Privaten zu etablieren. Gemeinsam mit der Familie und dem Eigenheim mit Garten wurde es quasi als staatlich garantiertes Schutzgut ausgewiesen. Als Konsequenz seiner unhinterfragten Selbstverständlichkeit sei es dem politischen Diskurs de facto entzogen, befinden die Autor_innen von “Erloschene Liebe? Das Auto in der Verkehrswende” (Transcript). Bisher. Nicht erst seit dem Dieselskandal lässt sich die destruktive Kraft der Abermillionen Autos auf unseren Straßen nicht mehr vom Tisch wischen. Kann man aber am Beispiel der Genese des motorisierten Individualverkehrs aufzeigen, dass der Traum vom gelungenen Leben in seiner konservativen Idealvorstellung ausgeträumt ist? Wie eng verknüpft ist das Auto als wichtiger Teil unserer familiären privaten Welt nach wie vor mit dem Wunsch eines eigenen Hauses mit Garten? Von diesen Fragen ausgehend entfaltet sich der Vorschlag der Soziolog_innen und Mobilitätsforscher_innen für ihre Utopie einer Verkehrswende.

Der Wunsch nach einem privaten Auto als Teil des vollkommenen Familienglücks wurde viele Jahrzehnte durch eine Reihe weitreichender Gesetzeswerke und Finanzierungsformen ermöglicht und stabilisiert. Während sich aber die Familienbilder und Lebensformen veränderten, blieb das Automobil als geschützter und gehegter materialisierter Kern dieses Politikversprechens unangetastet.

Interessant erscheint hier der Hinweis auf die Spekulation des Kulturhistorikers James Flink, “ob das Auto die amerikanische Kleinfamilie in ihrer privaten Idylle habe entstehen lassen oder ob es vielleicht doch ganz anders war und mit dem Auto eine Option auf Mobilität geschaffen wurde, die wiederum dem Zusammenhalt der Familie nicht förderlich gewesen sei.” Darin impliziert sind jene Freiheiten, die das Automobil Frauen plötzlich bescherte, und jene Begehrlichkeiten, die seine Möglichkeiten in ihnen weckte. Allerdings: In Europa war das Auto anders als in den USA noch bis in die 1960er Jahre Fahrzeug reicher Männer. Frauen blieben bis weit in die 1980er Jahre zumeist Beifahrerinnen.

Die Werteordnung hat sich heute gegenüber der Nachkriegsgesellschaft verschoben, Lebensentwürfe entwickeln sich pluraler. Im Buch ist gar die Rede von einer postmaterialistischen Gesellschaft. Zumindest, auf diesen kleinsten Nenner können sich vermutlich viele einigen, wächst die Gruppe jener, auf die das zutrifft. Sie fordern grünere Städte mit mehr Platz für Fußgänger_innen und Radfahrer_innen, wollen die Belastung durch Abgase und Lärm nicht länger hinnehmen. Die Liebe zum Auto erlischt. Langsam. Sie ist, wenn man so will, allmählicher einer weniger leidenschaftlichen Alltagsbeziehung gewichen. Nichtsdestotrotz wird an einer aufs Auto fixierten Verkehrspolitik festgehalten.

Diese Liebe, die es einmal gab, ist nicht zufällig und keineswegs spontan zustande gekommen, sondern das Ergebnis eines langfristigen politischen Projektes und eines lange wirksamen gesellschaftlichen Leitbildes.

In dem Buch diskutieren die Sozialforscher_innen, wie wandlungsfähig die deutsche Gesellschaft vor diesem Hintergrund ist und wie die Verkehrspolitik wieder zu einem gesellschaftspolitischen Gestaltungsfeld werden kann. Was es dazu in jedem Fall brauche, sind Verkehrsformen, die der hohen räumlichen Mobilität der Menschen gerecht werden und diese Beweglichkeit gleichzeitig sozial gerecht und nachhaltig gestalten.

Wie schaut der Traum vom guten Leben heute aus?

Die Autor_innen verweisen auf scheinbar unüberwindbare Denkblockaden, die ein Nachdenken über Alternativen nicht selten im Keim ersticken. Weniger Autoverkäufe bedeuten dann weniger Arbeitsplätze und kein Privatauto liest sich übersetzt als Unmöglichkeit vom Häuschen im Grünen zum Büro zu kommen – nicht erwähnt wird an dieser Stelle im Buch die in vielen ländlichen Bereichen massive Abhängigkeit vom Privatauto besonders jener Elternteile, die Kinderverantwortung haben und sich großteils um den Haushaltseinkauf kümmern. An späterer Stelle werden diese Lebensrealitäten knapp angerissen nachgereicht – und zwar beim Vergleich unterschiedlicher biografischer Phasen:

Die Berufs- und Familiengründungsphase kommt mit ihren Bedürfnissen dem traditionellen Familie-Eigenheim-Auto-Modell oft wie ehedem ganz nah. Auch wenn es in einigen urbanen Kreisen schick geworden ist, mit dem Lastenrad und Kinderanhänger den Alltag auch mit kleinen Kindern zu meistern, ist für viele kaum vorstellbar, komplizierte Wegeketten zwischen Wohnstandort, Kita, Arbeitsplatz und Supermarkt ohne eigenes Auto zu bewältigen. Das gilt besonders dann, wenn es nicht gelingt, die verschiedenen Aktivitäten in relativer Nähe zueinander zu organisieren.

So oder so: Eine andere Realität als jene der ständig wachsenden Menge an Autos lässt unsere kollektive Fantasie offenbar nicht zu. Dem kann unumwunden zugestimmt werden (auch aus österreichischer Sicht). Nicht zuletzt sind unsere Raum- und Infrastrukturen auf den motorisierten Individualverkehr zugeschnitten – man denke nur an die Siedlungen am Stadtrand und die Einkaufszentren an der Peripherie. Sie wurden politisch nicht nur durch ihre konkrete bauliche Ausgestaltung und das damit einhergehende Verhältnis mit der Wirtschaft forciert, sondern etwa auch durch Eigenheimzulage, Entfernungspauschale und zweckgebundener Mineralölsteuer. Als Konsequenz sind Alternativen tatsächlich schwer vorstellbar. “Die Schere im Kopf ist ständig da und hat scharfe Klingen”, so das Resümee im Buch. Um diese Schere auszuhebeln, braucht es eine starke gesellschaftliche Gegenbewegung.

Sozialer Wandel passiert nur dann, wenn genügend Druck entsteht, um Veränderungen der bisher gültigen Strukturen herbeizuführen. Oftmals entsteht dieser Druck durch soziale Bewegungen – man denke an die Frauenbewegung, die langsam aber sicher die Geschlechterverhältnisse verändert hat. Oder an die Umweltbewegung, die über Jahrzehnte dazu beigetragen hat, dass ökologische Belange überhaupt zum Bestandteil des kollektiv akzeptierten politisch-gesellschaftlichen Zielkanons geworden sind.

Die wichtigsten Zutaten für einen Wandel lägen schon bereit: eine veränderte Werteordnung und Sozialstruktur, praktisch erprobte Alternativen wie E-Auto, Fahrrad, Sharing-Angebote, Busse, Bahnverkehr, ein Bewusstsein für Schadstoffgrenzwerte und für die prekäre Weltklimasituation sowie moralisch diskreditierte deutsche Autohersteller. “Es wäre also angerichtet für eine Wende”, finden die Autor_innen. “Aber wie kann sie in Gang kommen?”

Ausgehend von der Beschreibung des Ist-Zustandes in Deutschland ergibt sich die Schlussfolgerung von alleine: Eine re-politisierte Verkehrspolitik müsste sich der Frage danach, wie der Traum vom guten Leben heute aussieht, neu annehmen. Statt des paternalistischen Daseinsvorsorgekonzepts aus den 1930er Jahren stünde dann zum Beispiel – so wird es im Buch vorgeschlagen – die Idee der staatlichen Gewährleistung, die auf Eigeninitiative und Selbstregulierung setzt, ohne die Schutzbedürftigkeit Schwacher aufzugeben. Dieser liegt ein organisiertes Gemeinwesen zugrunde, das politische Fragen neu stellt. Etwa, wem gehört die Stadt? Oder, wer beherrscht den öffentlichen Raum?

Die Veränderung im Verkehr, die Verkehrswende, müsste also eingebettet sein in eine gesellschaftspolitische Reformbewegung, von dieser zehren und diese im Gegenzug auch wieder unterstützen. Es geht um nicht weniger als um das Projekt der Moderne. Es würde weitergetrieben, indem die Verbindung von Freiheit, Vielfalt und Nachhaltigkeit fortentwickelt würde und durch Aufteilung des öffentlichen Raumes und die Bereitstellung von Zugängen im verkehrlichen Bereich die Basis dafür geschaffen würde, dass sich auch die soziale Mobilität erhöht, sich die gesellschaftlichen Verkrustungen auflösen und die Durchlässigkeit zwischen Schichten und Klassen zunimmt.

Das Auto als kollektives Nutzungsgut

Berücksichtigt man Möglichkeiten und Machtverhältnisse, stünde das Automobil erneut an erster Stelle, heißt es. Die Autor_innen plädieren jedoch dafür, die Verfügbarkeit und die Nutzungsmuster zu verändern – also weg vom Privatbesitz hin zum Gebrauchsgegenstand. Das Auto ist in dieser Zukunftsvision eine Commodity, eine markenlose Ware wie Wasser, Strom und Gas: “Dem Auto wird das Exklusive genommen, es wird Teil einer kollektiven Verfügungsmasse.”

Eine zentrale These dieses Buches ist, dass der Wunsch nach flexibler Fortbewegung größer ist als der nach einem eigenen Auto. Aber das private Kraftfahrzeug hat diese Option erfolgreich ein Jahrhundert lang okkupiert und es fällt daher schwer, sich eine Welt der Bewegung jenseits des eigenen Autos vorzustellen.

In der praktischen Umsetzung ziehe dies folgende Implikationen nach sich: Im ersten Schritt müsste das Abstellen privater Autos genauso viel kosten wie die öffentliche Bewirtschaftung des dafür notwendigen Parkraums. Danach gehöre die Nutzung aller Straßen bepreist und in Folge der öffentliche Verkehr neu erfunden.

Ab und an blitzt bei diesen Ausführungen ein von den digitalen Möglichkeiten geformtes Gesellschaftsbild der Zukunft durch, das ein bisschen abgeschmackt (“Warum stundenlang im Auto sitzen, wenn man auch in naheliegenden Co-Working-Arbeitsplätzen, die immer gleich im Bahnhof liegen, dem Job nachgehen kann?”) oder technikeuphemistisch (“Denn in wenigen Jahren wird es als völlig archaische Eigenschaft empfunden, selbst am Steuer eines Wagens zu sitzen und sogar noch zu kuppeln oder zu schalten.”) daherkommt und für das gegenwärtige Alltagsbedürfnisse mitunter auch eigenwillig interpretiert werden (“Warum sich morgens schon in den Stau einreihen und die schreienden Kinder im Auto ertragen, wenn dies auch durch Mitnahmen anders zu organisieren ist?”).

Reale und nicht nur digitale Mobilität ist immer noch ein wesentlicher Faktor für Teilhabe. Das Buch zeichnet kapitelweise den Plan für die Verwandlung des Privatautos in ein kollektives Nutzungsgut vor dem Hintergrund von Individualisierung und damit verbundenen Präferenzen sowie von Digitalisierung und deren Optionen (z.B. digital unterstützte pragmatische Verkehrsmittelnutzung wie bei Uber, Lyft, Car2Go und DriveNow) nach. Die Argumente der Autor_innen erweisen sich insbesondere mit Blick auf urbane Gesellschaften über Strecken hinweg als schlüssig und nachvollziehbar, auch wenn diese zeitweise ausblenden, dass nicht nur Biografien, sondern eben auch Wege pluraler geworden sind. Die Autor_innen unterschätzen zudem die Hartnäckigkeit konservativer Familienideale bzw. interpretieren den Wandel der Lebensformen, auf den sie argumentativ aufbauen, – nicht nur, aber auch angesichts des europaweiten rechten Blacklash – etwas sehr euphemistisch. Meine Familie, mein Haus, mein Garten und, ja, in diesem Sinnen auch mein Auto ist noch lange nicht so überholt, wie man nach der Lektüre des Buches glauben könnte. Vielmehr ist die Kleinfamilien-Individualisierung der 1960er Jahre nicht bloß “ein Lebensmodell (…) unter mehreren”, wie es im Buch heißt, sondern eben das gesellschaftspolitisch bevorzugte und unterstützte. Ein Modell, in das deshalb immer noch viele gezwängt und sozialisiert werden. Das Bild vom glücklichen Vati am Steuer, der Mutter am Beifahrersitz und den Kindern auf der Rückbank repräsentiert mehr als nur “einen Bruchteil sozialer Realität”. Sicher, diese Idylle bröckelt immer sichtbarer, wie nicht zuletzt der Blick auf sinkende Haushaltsgrößen und hohe Scheidungsstatistiken (seit 2005 allerdings wieder sinkend!) zeigt. Aber trotzdem. So heißt es etwa in dem kürzlich erschienenen Artikel  “Wenn Familie zum Event wird” (Brigitte Theissl):

“Je unsicherer die Welt ist, in der wir leben, desto größer wird diese Sehnsucht [nach einem stabilen Rückzugsort; Anm.]. Dazu gehört die familiäre Idylle, selbst wenn sie nur eine vermeintliche Idylle ist”, sagt die Soziologin im STANDARD-Interview. Noch immer sei es die bürgerliche Kleinfamilie – Mutter, Vater, Kind –, die als romantisches Ideal schlechthin fungiere.

Gleichzeitig findet dort, wo viele auf ein eigenes Auto angewiesen sind, rund um die Organisation der Kinder und deren Termine eine große, aber kaum beachtete Vernetzung statt. Die viel gepriesene Fahrgemeinschaft ist für die oft abwertend belächelten sogenannten “Soccer-Moms” Alltag – und nicht selten organisatorische Meisterleistung: Ich würde meinen, kaum ein Sorge tragendes Elternteil macht unnötige Kilometer, wenn man sich mit anderen Eltern zusammentun kann. Hinzu kommt: Mit Kinderwagen und Kleinkind reist es sich mit dem eigenen Auto nach wie vor in weiten Teilen des Landes weitaus bequemer als mit dem öffentlichen Verkehr – aber nicht nur wie im Buch angeführt wegen dessen Unzuverlässigkeit und Taktung, sondern auch weil zu enge Einstiege, fehlende Aufzüge und zu kleine Rangierbereiche die Wege zusätzlich erschweren. Das trifft auf viele mobilitätseingeschränkte Personen, wie ältere Menschen oder Menschen mit Gehbehinderung zu. Das Ausblenden dieser und anderer Lebensrealitäten ist eine Schwäche des Buches, durch die letztlich auch viele Schlussfolgerungen in Frage gestellt werden.

Nichtsdestotrotz bietet der 174 Seiten dicke Band Anstöße, um die eigene Denkblockade rund um eine Verkehrswende zu lockern. Angesichts der Sackgasse, in die uns die politische Fixierung auf den motorisierten Individualverkehr gelenkt hat, sollte jede Vision, die einen möglichen Weg heraus weist, als Diskussionsgrundlage willkommen sein.

Erloschene Liebe? Das Auto in der Verkehrswende. Soziologische Deutungen (2018). Weert Canzler, Andreas Knie, Lisa Ruhrort und Christian Scherf. Transcript Verlag.

Beitragsbild: gemeinfrei via Provincial Archives of Alberta (Charles Lee fonds)

 

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.